Из многочисленного количества так называемых «великих» строек Сталина особого внимания заслуживает строительство железной дороги от Салехарда до Игарки ввиду ее необдуманности и бесполезности. Железнодорожная линия через Полярный круг оказалась никому никому не нужной и безсмысленной. Среди всех проектов ГУЛАГа сооружение именно этой магистрали, начавшееся в 1947 году и остановленное в 1953 году, можно смело назвать одним из самых утопических. На ее строительство было отправлено сотни тысяч человек, преимущественно зэки.

Проект железнодорожного пути был полностью засекречен, а первая информация о нем стала появляться только приблизительно в середине 60-х, в конце хрущевской оттепели.

В соответствии с планом длина магистрали должна была составлять 1263 км. Дорога проходит южнее Полярного круга, километров на 200. Строительство железнодорожного полотна представлялось очень сложным из-за его географического месторасположения и, соответственно, климатических особенностей этих мест. Основную трудность представляли бесконечная зима и огромное количество ручьев и рек. Через узкие речушки возводились либо деревянные, либо бетонные мосты, а вот через Обь ничего так и не было построено. Через реку переправлялись на паромах летом и по рельсам, проложенным по специально укрепленному льду, в зимний период.
Принцип создания ледовых переправ, придуманных советскими инженерами, по сути единственный в своем роде. Пожалуй до появления магистрали Игарка — Салехард, да и после тоже, такого рода переездов не строилось. В местах, где должен был проходить состав, специально дополнительно наращивали и укрепляли лед, подливая воду и замораживая в него шпалы и бревна.
Даже после окончания войны Сталин не прекращал свою деятельность по созданию из страны недосягаемой крепости. Тогда и было принято решение изменить месторасположение главного порта Северного морского пути, который находился в городе Мурманск. Необходимо было выбрать новое место, где-нибудь подальше от границы, и организовать к нему железнодорожные подходы. Изначально строительство порта было запланировано в самом крупном заливе Карского моря, на берегу Обской губы. Но к сожалению, через год работ, когда пути длиной в 710 километров были проложены до станции Лабытнаги, выяснилось, что продолжать строительство не имеет смысла, так как глубина моря не подходит для прохода крупных судов через залив, а территория тундры слишком болотистая. Соответственно было принято решение о переносе порта. Выбор пал на город Игарка. Так началось строительство пути Салехард-Игарка, протяженностью в 1260 км, с перспективой его продления до Чукотки.

Тогда существовало Главное управление лагерного железнодорожного строительства, в распоряжении которого было около трехсот тысяч одних только заключенных. На стадии еще исследовательской работы, без подготовленных инженерных проектов, толпы зэков уже были отправлены на строительные участки. На основных отрезках магистрали через каждые 5-10 километров разбивались лагеря. В пик строительства количество рабочих вырастало до 120 тысяч человек. Такие рабочие площадки огораживались колючей проволокой, для проживания сооружали бараки и землянки. Питание было очень скудным. Оно состояло из сушеного гороха, настолько старого, что за годы хранения на заброшенных складах, он успел спрессоваться в брикеты с мышиными норами. Перед приготовлением эти брикеты разбивались, очищались от помета, после чего эта масса отваривалась. Побег из такого лагеря не представлялся возможным, вся основная часть дороги была под жестким контролем охраны.

На Трансполярной магистрали было определено 134 блок-участка. Основные  (коренные) депо располагались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игрка, а оборотные — в Пандогы, Ярудей, Катараль, Урухан. Участки дороги между обслуживающими локомотивы депо (тяговые плечи) были предусмотрены для передвижения по ним паровозов средней мощности, усиленной серии «Эу». Расстояние между ними варьировалось от 88 до 247 км. По этой железнодорожной линии допускался пропуск шести пар поездов в сутки.
Грузы с необходимыми строительными материалами, спецтехнику и заключенных привозили с севера на специальных баржах «лихтерах».
Вся техника была брошена на строительных участках дороги, после остановки работ по ее возведению, так как вывозить ее было слишком затратно.  Благодаря чему в тех местах сохранился своего рода музей, демонстрирующий технологии того времени.
Практически все строительные работы осуществлялись вручную. Непригодный грунт, который находился на протяжении почти всей линии, перевозили на тачках. Его собирали целыми составами, потом ссыпали в болото, которое его в буквальном смысле «сжирало». Готовые же под колею насыпи нуждались в регулярной подсыпке. Грузы с камнем и песком привозили с Урала.
В 1953 г. одноколейное железнодорожное полотно уже растянулось на 900 км., однако после смерти И.В. Сталина, в том же году, все строительные работы в спешном порядке были остановлены. Все имущество, техника, паровозы, были оставлены в заболоченной тундре. Грандиозный проект, унесший сотни тысяч жизней, оказался совершенно бессмысленным. Несколько лет спустя кое-какое имущество все таки удалось вывезти, с некоторых участков дороги были сняты рельсы.

Все средства на стройку выделялись из бюджета исключительно по факту затрат, никаких предварительных проектов и смет не существовало. Они были представлены лишь в 1952 году, первого марта. В соответствии с расчетами общая сумма расходов достигала шести с половиной миллиардов рублей, три миллиарда из которых уже были потрачены в предыдущие годы. В 1954 году планировалось разрешить сквозное движение (без остановок) до Игарки, а уже в 1957-м открыть линию для постоянной эксплуатации. Но проект так и не был одобрен документально. Начало эксплуатации участка Салехард-Надым показало, что перевозить по дороге просто некого и нечего.
Вся эта утопия держалась лишь на Сталинской директиве, после смерти которого в 1953 году Совет Министров СССР постановил прекратить все строительные работы.
Буквально за несколько месяцев дорога опустела, все заключенные были вывезены, имущество и техника, вагоны и паровозы брошены. Дорога умерла.
Интерес к освоению Севера возродился после того, как там были обнаружены километры месторождений нефти и газа. Новая железная дорога дошла до севера не от Салехарда, а через Сургут, по меридиану. Реконструировать и вводить в эксплуатацию «мертвую дорогу» не представлялось возможным, да и не имело никакого смысла. Новые железнодорожные пути строились совершенно по другим технологиям и отличались своей прямолинейностью, в отличие от извилистой сталинской дороги.
Специалисты в области экономического развития предположили, что оставить строительство на той стадии готовности, на которой его прекратили оказаться крайне убыточно для страны. Завершение столь грандиозного проекта могло оказаться очень перспективным и выгодным для ее бюджета, ведь Сибирь очень богата углеводородными запасами и нефтегазовыми месторождениями. Что касается отдельных веток и участков дороги, их ждало разное будущее. Например линия Чум-Лабытнаги Министерство путей сообщения (МПС) взяла под свое покровительство в 1955-м году, в результате эта ветка успешно функционирует по сей день. А вот отрезок Салехард-Надым, несмотря на то что был полностью достроен и готов к эксплуатации, и на то что до начала 90-х постоянно использовался связистами, которые обслуживали телеграфно-телефонную линию, передвигаясь по нему на самодельных дрезинах, в итоге оказался никому не нужным и был полностью заброшен. В семидесятые годы Министерство нефтяной и газовой промышленности занялось восстановлением пути от Пура до Надыма.
Свою первозданность, пожалуй, сохранил лишь участок близ реки Таз. Начинается он от пристани Седельниково и тянется до депо Долгое, недалеко от которого остались заброшенные лагеря, небольшие поселки, насчитывающие около двадцати жилых построек для вольнонаемных рабочих и административного состава, сохранился даже деревянный паром. Идеальное место для любителей заброшенных объектов.

Пока шли работы по созданию великого северного пути, тундре было подарено 75 поселков, самыми заселенными были Янов Стан и Ермаково, в которых проживало около 15-ти тысяч человек. В этот период также было построено тридцать пять станционных зданий и одиннадцать складов. Во всех поселках для вольных рабочих была организована достаточно неплохая инфраструктура. В них действовали школы, больницы, поликлиники, учреждения для детей, в общем, все что могло обеспечить полноценную и даже относительно комфортную жизнь.
В 1953 году, после смерти Вождя, начался немедленный вывоз рабочих и техники со строительных участков трассы. Весь этот процесс напоминал самое настоящее бегство. Вагоны и паровозы, пиломатериалы, оборудование списывались и уничтожались. Электростанции, котельные, деревообрабатывающий комбинат, мастерские — все было заброшено в тундре.
Эта «Великая дорога» в результате умерла и превратилась в «дорогу-призрак». В вечную мерзлоту и болота буквально закопали колоссальные по тем временам средства, так необходимые тогда возрождающемуся послевоенному Советскому Союзу. Что уж говорить о принесенных в жертву человеческих жизнях, цена которых не поддается бухгалтерским подсчетам. Сегодня трансполярная магистраль — это разрушившееся, покореженное железнодорожное полотно, с прогнившими мостами и заброшенными покосившимися лагерями. Весьма грустное зрелище.