Главная » Интересные факты » Непростая история Китайско-Восточной железной дороги

Непростая история Китайско-Восточной железной дороги

В августе, в конце XIX века, началась история Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). Работы по ее укладке называли тогда, вплоть до революционного 1917 года, «стройкой века».

Потребность в таком грандиозном строительстве заключалась в желании царского правительства усилить позиции России по Дальне-Восточному направлению. Этот план привел бы к укреплению необходимости в постоянном военном присутствии России на прибрежной территории Желтого моря. Но, к сожалению, после того как японские войска и военно-морской флот одержали победу в русско-японской войне, попытки осуществить столь грандиозный проект не увенчались успехом.

Начало строительства железной дороги было организовано после подписания не подлежащего разглашению «Московского договора» в июне 1896 года. Его главной задачей являлось построение коалиции между Россией и Китаем, с целью объединения их действий против Японии. Со стороны России договор был подписан С.Ю. Витте и А.Б. Лобановым-Ростовским, со стороны Китая —  Ли Хунчжанем. В соответствии с достигнутым соглашением России было позволено приступить к строительству железнодорожных путей, которые бы пролегали через маньчжурскую территорию. Еще через три месяца был подписан дополнительный договор между Русско-Китайским банком и представителем китайской стороны Сюй Цзэнчэн, в рамках которого разрешалось начало строительства КВЖД.

Договор был заключен на срок 80 лет. Банку также позволялось принимать участие в строительных работах, более того его обязали организовать акционерное общество  Китайско-Восточной железной дороги. Сам император Николай II Александрович в декабре 1896 года утвердил Устав акционеров по «Московскому договору». Акционерный капитал был рассчитан на сумму в 5 миллионов кредитных рублей.

В том же месяце был определен управляющий состав общества акционеров  Китайско-Восточной железной дороги. В январе 1897-го года император Китая велел выбрать первого председателя акционерного общества КВЖД. На эту роль был утвержден Сюй Цзэнчэн в городах Санкт Петербург и Берлин.

Сам С.Ю. Витте — министр финансов Российской империи, лично принимал участие в определении инженерных кадров для осуществления укладки Китайско-Восточной железнодорожной линии. При его поддержке А.И. Юговичу досталась должность главного инженера. Известно, что он так же занимал руководящий пост при строительстве Рязанско-Уральской железной дороги. Местом начала прокладки КВЖД должен был стать поселок Сунгари, названный в честь реки, на берегу которой он располагался. На китайском она звучит как Сунхуацзян. В том месте, где железнодорожные пути пересекут реку, со временем образуется город, который назовут Харбин. Итак, начало строительства пришлось на 24 апреля 1897 года. Реализация столь масштабного проекта требовала  усиленной охраны. В нем принимали участие авангардный отряд и пол сотни казаков, которые обеспечивали безопасность строительных работ. Позже на базе охранной стражи был сформирован Заамурский округ, а затем и отдельный корпус для охраны границ Российской империи.

Прокладка железнодорожной магистрали шла по направлениям от Забайкальского района, от Гроденково и от Порт-Артура. В 1898 году Россия получает официальное разрешение на начало строительства путей через территорию Манчжурии (Южно-Маньчжурской железной дороги), что в последующем позволит объединить Порт-Артур с КВЖД. История возникновения и развития города Харбин началась с постройки на его территории первого барака для проживания рабочих.

Согласно строительному плану, КВЖД должна была иметь внушительную протяженность. По этой причине административным составом дороги было принято решение разбить ее на несколько самостоятельных участков, каждый их которых был бы под управлением своего руководителя. Так например, железнодорожная линия, которая начиналась от станционного пункта Пограничный в Приморье до станционного пункта Манчжурия в Забайкальском районе, была разделена на 13 отдельных участков, со своим собственным руководством для каждого из них. Путь протяженностью от Порт-Артура до Харбина был разбит на 8 участков.

За два года с 1899 по 1901 строительные работы периодически приостанавливались из-за начавшегося восстания на территории Цинской империи. 23 июня 1900 года на строителей железной дороги было организовано нападение, некоторые станционные постройки и часть железнодорожных участков были уничтожены. К сожалению, не обошлось без жертв, практически все рабочие команд Верховского и Валевского, бежавшие от обезумевших восставших через Мукден, были убиты. Сам инженер Верховский был схвачен и казнен, его голову повесили в клетке в Ляояне. После захвата города русскими, голова была снята и погребена.

Однако все эти организованные атаки китайских восстанцев не смогли помешать в июле 1901-го запуску временного движения поездов по достроенной к тому времени КВЖД. Составы не являлись пассажирскими, их главной задачей была транспортировка грузов. Через некоторое время ранее разбитые участки магистрали стали объединять. Управляющие должности на каждом из них также отменили, теперь всей железнодорожной линией руководил один главный инженер.

Союзническая армия из восьми государств начала решительную борьбу с восставшими. В ней участвовали Российская империя, Австро-Венгрия, США, Италия, Япония, Германия, Франция, Великобритания. Были развернуты масштабные военные операции, которые и помогли России занять земли северо-восточной части Китая, относившиеся к Маньчжурской династии, тем самым добиться определенных привилегий на этих территориях. Однако со стороны союзных стран оказывалось сопротивление Российской империи в ее стремлении укрепить свое влияние в этих местах. По этой причине, проведенные обособленные переговоры с правительством Китая, к сожалению, не увенчались успехом. Через 2 года Российское правительство попыталось организовать наместничество на Дальнем Востоке, под управлением адмирала Евгения Ивановича Алексеева, который проводил дальнейшие переговоры по цинскому договору. В 1903 году,  14 июня Китайско-Восточная железнодорожная магистраль была полностью передана Эксплуатационному управлению и открыта для движения. Была произведена денежная оценка затрат по строительным работам каждой версты дороги. Представленная сумма составляла 152 000 рублей.

На тот момент скоростному составу для прохождения расстояния от Москвы до Порт-Артура требовалось тринадцать суток четыре часа, а пассажирскому поезду — почти семнадцать суток.

Ценовая политика на билеты сильно отличалась. Так стоимость билета первого класса на скоростной состав достигала 272-х рублей, а цена на место третьего класса в пассажирском поезде составляла 64 рубля. После того как скорый прибывал на станцию Дальнего, его пассажиры пересаживались на пароходы-экспрессы, которые переправляли их к портам Шанхая и Нагасаки. Эти судна также принадлежали Китайско-Восточной железной дороге.

Открытие железнодорожной магистрали для движения существенно изменило положение Манчжурии в лучшую сторону. Благодаря построенной и действующей дороге она превратилась в экономически развитый район династии Цин. Возросло число проживающих в регионе, за семь лет оно увеличилось до 15 800 000 человек. Работа магистрали привлекла в Манчжурию большое количество граждан Китая. Ее развитие набирало стремительные обороты, а население продолжало увеличиваться, что привело к переизбытку последнего. В результате китайцы толпами стали переселяться в Россию, на территории Приморья. В свою очередь, такой прирост населения влиял отрицательно на развитие экономики этого региона из-за нехватки граждан русского происхождения.

После завершения русско-японской войны, в соответствии с договором, заключенным между Россией и Японией (Портсмутский мирный договор), южная линия КВЖД перешла в собственность Японского государства, часть которой уже была завоевана страной победительницей. Через некоторое время этот отрезок магистрали получил название «Южно-Маньчжурская железная дорога».

Представители власти Российской империи рассчитывали на то, что эксплуатация Китайско-Восточной железной дороги поможет ей внедриться на рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона, однако, к сожалению, ввиду соблюдения пунктов подписанного договора планам не суждено было сбыться. Тем не менее, именно эта неудача поспособствовала принятию решения о начале нового строительства на Амурской железнодорожной магистрали.

Николай Львович Гондатти, русский государственный деятель, в 1908 году попытался возродить строительные работы железной дороги в Амурской области, написав служебную записку Вячеславу Константиновичу Плеве. В этой записке он с упорством доказывает высочайшую необходимость в продолжении стройки.  В 1911 году, когда Л.Н. Гондатти дослужился до поста генерал-губернатора в Приамурском регионе, ему удалось решить поставленный им ранее вопрос. Совершенно исключительный для того времени мост был построен через Амур, который соединил Амурскую и Уссурийскую магистрали, обеспечив выход на железнодорожную линию Забайкалья.

В 1910 году Северный и Русско-Китайский банки объединились, что привело к созданию Русско-Азиатского банка, с исходным капиталом в 35 000 000 рублей.

К сожалению, события, связанные с Октябрьской революцией 1917-го года, печально повлияли на состояние КВЖД. Через три года непрекращающихся боевых действий и атак в борьбе за власть она все таки попадает в оккупацию. В этом же 1920-м году вооруженная охрана КВЖД прекращает свою работу по обеспечению безопасности дороги.

В 1926 году на дороге вновь возникла непростая ситуация. Конфликт возник между  двумя китайскими военноначальниками Чжан Цзолинем и Го Сулином. Советский Союз прилагает все усилия для создания условий нормальной эксплуатации магистрали, однако предпринимаемые попытки продлевали спокойное существование дороги лишь на некоторое время. Конфликт только набирал обороты и достиг пика своего развития в 1929 году. Тогда по приказу китайского правительства было арестовано двести советских работников КВЖД, 35 из которых депортировано. Тогда в том же году семнадцатого июля Советский Союз принимает решение о прекращении всех официальных договоренностей с Китаем.

Контроль над КВЖД удалось восстановить только в конце декабря 1929-го. Главную роль в его достижении сыграла Особая Краснознамённая Дальневосточная армия (ОКДВА) — отдельное формирование Красной Армии.

В 1931 году армия Японии предпринимает попытки захвата Маньчжурской территории.

В этот период отношения между Советским Союзом и Китаем резко ухудшаются. Причиной этому послужил паровозный вопрос. Россия закупила внушительную партию локомотивов в США для их последующей эксплуатации на КВЖД. Однако в годы гражданской войны 124 из них остались на территории Китая. Благодаря советским машинистам 83 паровоза удалось вернуть в Советский Союз.

Только в августе 1945-го года Советскому Союзу удалось установить полный контроль над КВЖД.

Опубликовано 4 месяца назад. Просмотров с момента размещения на сайте 145


Также, Вас может заинтересовать:

Рубрика записи: Скачать
Технолого-нормировочные карты на железнодорожные работы часть I
За 3 года с момета публикации, статью прочитали 5709 раз(а)
У записи пока нет комментариев
Рубрика записи: Важно знать
Как составить инструкцию на железнодорожный путь необщего пользования. (Скачать пример инструкции)
За 3 года с момета публикации, статью прочитали 2409 раз(а)
У записи пока нет комментариев
Рубрика записи: Железнодорожные калькуляторы
Расчет скорости по возвышению рельса
За 5 месяцев с момета публикации, статью прочитали 209 раз(а)
У записи пока нет комментариев

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.