В период становления и развития паровой энергетики статистика разрывов котлов была, к сожалению, далеко неутешительной. Связано это было в первую очередь с тем, что степень подготовленности в таких важных направлениях как термодинамика и сопромат (сопротивление материалов) была крайне низкой, качество материалов, используемых для производства котлов оставляло желать лучшего, да и сама технология их изготовления была совсем примитивной. Однако к началу XIX столетия приобретенных знаний и опыта было уже достаточно для правильного проектирования и использования котлов, что привело к значительному сокращению их взрывов.

В XIX веке именно у паровозов наиболее часто случались взрывы котельных установок, по той причине, что будучи высокофорсированными, они представляли собой облегченную конструкцию. Ко всему прочему они испытывали колоссальные нагрузки от ударов во время передвижения по рельсам. Более того котел паровозов был жаротрубным, то есть давление от пара осуществлялось непосредственно на наружную поверхность труб теплообменного устройства, а это значительно влияло на уровень прочности. В результате это привело к тому, что в конце 19-го столетия были разработаны и установлены строгие нормы по проектированию, обслуживанию и ремонту паровых котлов. В отличие от паровозных в конструкциях судовых и стационарных котлов запас прочности в разы больше, соответственно из разрывы случаются намного реже.
Как известно из официальных источников, в 1813 г. был зарегистрирован первый взрыв котельной установки на паровозе. Это случилось во время демонстрации «Механического путешественника» английским инженером Брунтоном. Он попытался увеличить скорость паровоза за счет увеличения пара в котле, что привело к его неожиданному взрыву, которой повлек за собой смерть пятнадцати человек.

За годы так и не было найдено радикального решения как бороться с этой проблемой, тем более, что основной причиной разрыва котлов, как правило, становился именно человеческий фактор. Вести паровоз непростая задача.

Машинист обязан постоянно контролировать количество воды в котле через водомерные стекла, не давая ей подняться или опуститься ниже положенного уровня. Он должен периодически либо усиливать, либо сокращать поступление воды в котел, так как форсировка пара всегда разная. Она на прямую зависит от режима работы котельной установки.

В том случае, когда машинист все таки не уследил за уровнем воды в котле, ему придется очень аккуратно продолжать ее дальнейшую подачу. Если он до упора откроет инжекторные насосы, вода просто ливанет в раскаленный котел, что соответственно повлечет за собой резкое увеличение пара. В таком случае предохранительный клапан может просто не справиться, и это приведет к неизбежному взрыву котла.
Такие ошибки иногда допускались машинистами, но вряд ли большинству из них приходилось признаваться в нарушении правил по эксплуатации парового котла…