Байкало-Амурская магистраль считается одной из самых сложных железных дорог в мире из-за экстремальных климатических условий, вечной мерзлоты и сложного рельефа. За десятилетия эксплуатации и строительства выделились участки, которые требуют особого внимания со стороны железнодорожников и вызывают трепет у путешественников.
Участок через хребет Кодар также характеризуется повышенным уровнем опасности. Это зона высокой сейсмической активности, где возможны землетрясения силой до 9 баллов. Вечная мерзлота здесь ведёт себя непредсказуемо, что создаёт риск деформации путей. Тоннель, проложенный сквозь хребет, требует постоянного мониторинга состояния обделки и температурного режима грунтов.
Перегон Куанда — Чара проходит через печально известные «пески» и болотистые низины, где пучение грунта происходит наиболее интенсивно. Из-за чередования циклов замораживания и оттаивания железнодорожное полотно здесь подвергается сильным деформациям. Машинисты обязаны соблюдать особую осторожность, так как геометрия пути может измениться за короткий промежуток времени.
Северомуйский тоннель по праву считается самым сложным объектом всей магистрали. Его строительство продолжалось более 25 лет из-за крайне неблагоприятных геологических условий. Путь пролегает через четыре тектонических разлома, где постоянно происходили прорывы термальных вод и плывунов. Тоннель длиной более 15 километров стал настоящим испытанием для инженеров, а до его открытия поезда следовали по сложнейшему Северомуйскому обходу.
Северомуйский обход, работавший в полную силу до 2003 года, включает в себя знаменитый Чёртов мост.
Этот виадук был возведен в 1986 году и служил основной артерией для движения поездов до открытия Северомуйского тоннеля. Мост проходит над рекой Итыкит и имеет полукруглую форму в плане, что продиктовано сложным горным рельефом местности.
Высота конструкции достигает 35 метров, что сопоставимо с двенадцатиэтажным домом. В зимнее время или при сильном ветре проезд по нему считался опасным испытанием: мост буквально вибрировал и шатался под тяжестью состава. Уклоны на этом участке настолько крутые, что грузовые поезда приходилось расцеплять и перевозить по частям с использованием дополнительных локомотивов-толкачей.
Сооружение опирается на двухъярусные опоры, часть из которых установлена на вечной мерзлоте с использованием специальных технологий стабилизации грунта. Общая длина виадука составляет 360 метров. После ввода в эксплуатацию тоннеля в 2003 году регулярное движение по мосту прекратилось, однако он остается важным памятником инженерной мысли и популярным объектом для промышленного туризма.
Восточный участок БАМа, проходящий через Дуссе-Алиньский тоннель, осложнён суровым климатом и удалённостью от крупных населённых пунктов. Огромные перепады температур и обильные снегопады зимой создают риск схода лавин на подъездах к тоннелю. Любая аварийная ситуация в этих безлюдных местах требует колоссальных усилий для ликвидации последствий из-за труднодоступности района.
