В 1855 году, в марте месяце, в самый разгар боевых сражений Крымской войны, англичанам удалось проложить железную дорогу от места расположения их армии до Балаклавы. На это грандиозное мероприятие им потребовалось всего семь недель. Протяженность построенной дороги англичанами в это непростое время составило 11 километров. Локомотивы и вагоны, а также все строительные материалы для нее поставлялись из Англии. Эта железнодорожная линия очень сильно помогла победе над Русской армией.

В период когда Россия втянулась в Крымскую войну, с 1853 по 1856 годы, ее развитие, мягко говоря, оставляло желать лучшего. От других стран она серьезно отставала по таким направлениям как управление и промышленность, в сельскохозяйственной отрасли, в вооруженных силах. Плачевное состояние транспортной системы, а точнее практически полное ее отсутствие в России, на тот период безусловно влияло на ее военную компанию. Этот факт достаточно широко освятила в своей статье историк Диана Первых.

Основная проблема для русской армии заключалась в том, что грузы доставлялись слишком долго, потому что перевозили их на гужевых повозках. Для ее решения необходимо было замостить дороги, провести шоссе или проложить железнодорожные пути по основным направлениям, но на это никто не соглашался. Хотя четвертая дорога через Сиваш была построена, скорее насыпана из грунта. Простиралась она между полуостровами Перекоп и Чоногар. Из-за сложившейся ситуации армии не хватало ни боеприпасов, ни провизии. Хлебопекарное производство в Крыму так и не смогли организовать. Соответственно в Севастополь доставляли не муку, а ржаные, заплесневевшие за время перевозки сухари. Суп из сухарей с кипятком был главным блюдом в рационе бойцов, стоявших на защите Севастополя. Чтобы предотвратить заболеваемость солдат цингой была организована поставка хрена в достаточно большом количестве.

Чувствовалась острая нехватка транспортных путей. Поставка каких-либо грузов, в том числе продовольственных, была очень дорогостоящей. Два года русские войска базировались на маленьком полуострове с одной лишь грунтовой дорогой. Все необходимое для поддержания армии доставлялось из далека и очень долго.

Часто транспортировка грузов осложнялась сильнейшей непроходимостью дорог. Примитивные подводы с провизией преодолевали расстояние длиною в 130 верст. Прохождение пути от Перекопа до Симферополя занимало около месяца по времени. В день повозка проезжала приблизительно 4 версты, что соответствует 4,27 километрам. У почтовых лошадей, двигавшихся по этому же направлению по служебным делам, на преодоление пути уходило гораздо меньше времени — около 10-и дней. Соответственно их скорость движения составляла 13 верст, 13,87 если в километрах, в сутки.

Вся антироссийская коалиция, в особенности англичане, так же на себе испытывали острую нехватку нормальных дорог. Именно они и предприняли попытки решить вопрос бездорожья, потому что терпели из-за этого большие трудности, так же как и русская армия. Что интересно, тогда существовал морской путь сообщения с Англией, Францией и Константинополем, который даже с его нередкими штормами, обходился гораздо дешевле. Все грузы с амуницией и продовольствием хоть и с периодическими задержками, но исправно поставлялись к занимаемым англичанами позициям под Севастополем. Однако именно они выдвинули предложение проложить железную дорогу в Крыму. Она должна была стать соединительным звеном между Балаклавой и местом, где располагались английские войска под Севастополем. Строительство такого железнодорожного пути помогло бы организовать свободную и быструю поставку необходимых для обеспечения армии грузов. Такая инициатива привела к жарким спорам в парламенте Великобритании. Далеко не все поддержали выдвинутое предложение, посчитав такую затею рискованной и небезопасной, так как из-за гористой особенности Крымских местностей, с их крутыми подъемами и поворотами,  паровозы могли просто не справиться с прохождением таких дорог.

В то время английские газеты особенно пестрили новостями из Крыма. Они кричали о бедственном положении английской армии под Севастополем, о потерях, которые с каждым днем только увеличивались. Взволнованное такими известиями общество начинало выражать свое недовольство из-за сложившейся ситуации в Крыму. Испугавшись массовых волнений, высшее руководство Великобритании принимает решение о начале строительства дороги. Подрядной организацией была выбрана компания Мортона Пето, известного предпринимателя, инженера и специалиста в области железнодорожных разработок. Его партнерами стали Эдвард Беттса и Томас Брассея — успешные строительные подрядчики в области сооружения ЖД дорог. Нельзя не оценить энтузиазм участников проекта, так как все они отказались от получения прибыли, рассчитывая исключительно на компенсацию затрат.

Сооружение дороги началось в 1855-м году, восьмого февраля. В строительных работах участвовали  квалифицированные специалисты, солдаты и чернорабочие. По морским путям корабли перевозили грузы с требующимися материалами и спецтехникой. По этой причине в самом начале строительства первым делом в Балаклаве был построен причал, куда было доставлено 1800 тонн рельс, триста кубометров досок, шесть тысяч шпал, установки для забивки свай, два локомотива и саму пристань в разобранном виде. Каждый день железнодорожные пути продлевались примерно на пол километра. По проекту было задумано проложить дорогу через главную улицу города, потом вдоль ущелья, буквально по краю реки и далее через болотистые места деревни Кадыкой. Затем по плану шел подъем на плато длиною в 152 метра. Благо особенность грунта на этом отрезке располагала к укладке рельс без серьезных затруднений.

23 февраля, спустя всего две недели, первый груз из Балаклавы в Кадыкой был доставлен по новой железной дороге при помощи конной тяги. В конце марта пути уже протянулись до основного месторасположения английской армии под Севастополем. А в апреле они достигли главных позиций англичан и по ним уже благополучно доставлялись боеприпасы и провизия. В том же месяце уже были построены подъездные пути недалеко от пристани, а сама железнодорожная линия от Балаклавы до Кадыкой преобразовалась в двухпутную. Таким образом, на строительство железнодорожных путей длиною в семь миль или одиннадцать километров потребовалось чуть меньше семи недель.

Англичанам удалось обеспечить бесперебойное тыловое оснащение войск, которые располагались на фронтовой линии траншей и на батареях. Второго апреля по новой железной дороге был отправлен первый военно-санитарный состав с пострадавшими.

Новая партия паровозов прибыла из Англии в сентябре месяце, плюс сто тридцать вагонов и сорок машин, которые применялись на отрезке дороги от деревни Кадыкой до Воронцовского шоссе — места локации сардинской армии. Строительные работы на этой линии были завершены в ноябре того же года. Французами были предприняты попытки присоединить Камышовую бухту, в которой они занимали позиции, при помощи железной дороги, но они так и не увенчались успехом.

В декабре 55-го года по железной дороге, построенной англичанами, двигалось четыре паровоза, три стационарные паровые машины и сто девяносто товарных вагонов, которые каждый день транспортировали по четыреста тонн грузов. Важно отметить, что железнодорожный состав, двигающийся по направлению к деревне Кадыкой, достигая первой станции, переводился на лошадиную тягу. В мае 56-го года, по завершении боевых действий, железную дорогу англичане продали туркам. Уходя они соорудили мемориальную доску из мрамора в память о строительстве этой железнодорожной линии. Спустя несколько лет она была уничтожена по указанию Сергея Григорьевича Строганова — московского генерал-губернатора.

Стоит отметить, что первая железная дорога в Крыму, за исключением «Большой крымской центральной железной дороги» (такое название ей дали, построившие ее в 1855 г. англичане) была открыта для движения аж в 1874 году. Она соединила Симферополь и Милитополь.