Немецкий поезд времен Третьего рейха был спроектирован и построен специально для России. Его создание было полностью засекречено от правительства СССР, сам И.В. Сталин так и не узнал о его существовании. Бывшие союзные государства  тогда до такой степени опасались появления подобных поездов в СССР, что вся информация, связанная с нацистской железной дорогой, была раскрыта и предана огласке только после прихода Н.С. Хрущева к власти, распада коммунистического блока, утраты лидирующей позиции Советского Союза и разрушения, по приказу Хрущева, Трансполярной магистрали, строительство которой было почти завершено. 

Важно отметить, что все первые железнодорожные магистрали были узкоколейными. Самый распространенный стандарт, принятый тогда во всем мире, был определен на родине паровозостроения, в Англии, в соответствии с которым ширина колеи составляла 1435 мм. Этот размер был предложен английским изобретателем, инженером-механиком Джорджем Стефенсеном, с целью достижения единообразия с гужевым видом транспорта, стандарт которого соответствовал размерам колеи дорог Древнего Рима, которые подгонялись под повозки с двумя лошадьми в упряжке. Ширина колеи для вагонеток в английских шахтах легла в основу уменьшенного стандарта. 

С этим никак не мог смириться известный английский изобретатель Брюнель. Он был первым, кому при помощи математического расчета удалось доказать, что если расширить колею, скорость идущего по путям состава значительно возрастет, а его движение станет более плавным, что немаловажно, такое изменение ширины отразится и на стоимости производства паровозов. Но построенные к тому времени железнодорожные пути уже растянулись на огромные расстояния в несколько тысяч километров, соответственно никто не горел желанием переделывать такое количество дорог в соответствии с новым стандартом, тем более что строительство узкоколейной дороги обходилось гораздо дешевле и занимало значительно меньше времени. 

Никто из частных предпринимателей не хотел строить, ориентируясь на то что будет через двадцать или пятьдесят лет. В первую очередь для них была важна прибыль здесь и сейчас, которую они могли получить благодаря грузоперевозкам, а призрачные, далекие перспективы возможного благоустройства и развития городов мало кого интересовали. 

Несмотря на это, изобретателю удалось все-таки убедить промышленников, благодаря чему «Большая западная железная дорога» (Grand Western Railway) была введена в эксплуатацию. Ширина ее колеи составляла два метра четырнадцать сантиметров. Локомотивы Grand Western Railway, построенные специально для дорог с широкой колеей, прекрасно себя зарекомендовали и успешно функционировали на протяжении почти шестидесяти лет, однако, в конечном итоге, в Англии был принят, как казалось, более удобный стандарт ширины в 1435 мм. Соответственно эти паровозы были уничтожены за ненадобностью. К сожалению, никто не разделял идеи будущих перспектив, представленных Брюнелем. 

На сегодняшний день функционирует лишь одна дорога с широкой колеей, которая находится на Азорских островах. 

Лишь в XX веке, в конце тридцатых, с ростом интереса к тоталитарному государству вспомнят об идеях и планах Брюнеля. В Германии были представлены статьи, в которых наглядно обосновывались выгоды широкой колеи, однако она считалась более рациональной для эксплуатации на значительных расстояниях, на зыбких грунтах и т.п. из-за высокой стоимости на ее строительство.  Поэтому для небольших европейских стран решили оставить колеи установленного ранее стандарта. 

Положение дел изменилось после начала войны с Советским Союзом. Логично, что в войне никто не хочет быть проигравшим, войны начинают, чтобы в них побеждать. Таким образом перед Германским государством встает задача по освоению новых послевоенных территорий Рейха, в связи с чем появилась необходимость усовершенствовать транспортную систему — построить железные дороги и автобаны.   

Но строительство автомагистралей обходится на порядок дороже по сравнению с прокладкой железнодорожного полотна, да и расценки на грузовые и пассажирские перевозки по автодороге существенно выше, чем по железной. По этой причине Фриц Торд — государственный и политический деятель Германии, еще в 1941-м году заявил о том, что к 1944 году необходимо построить железнодорожную линию с широкой колеей, а значит с более высокой провозной способностью, которая бы соединила Германию с Украиной. Адольф Гитлер оценил его предложение и загорелся идеей усовершенствования железнодорожных путей не только на территории Третьего рейха, но и в Европе. Предполагалось создать огромные комфортабельные двух, а то и трехэтажные составы, которые бы без проблем перемещали пассажиров целыми семьями по стране и за ее пределами. Что касается грузовых перевозок на таких поездах, они обещали быть более надежными и менее затратными чем, например, по сравнению с морскими. 

Руководителем на проект по строительству широколейных сверхпоездов «Breitspurbahn» был утвержден доктор технических наук Гюнтер Винс. По новому стандарту ширина колеи должна была составлять 3 метра, ширина вагонов — 6 метров, а высота 6,85 метров. 

Сам Гитлер разрабатывал будущие маршруты. Поезда должны были отправляться из Берлина в Москву, Ленинград, Сталинград, Стамбул и т.д. Что интересно, в названиях маршрутов сохранялись старые названия наших городов. Возможно, он полагал, что будущим гражданам непобедимой Германии будет приятно гулять по улицам покоренных городов, переполняясь чувством гордости за немецких солдат, завоевавших их в кровопролитных сражениях. 

Изначально, в соответствии с планом, составы должны были разгоняться до скорости 400 км. в час, но оценив расстояния предполагаемых маршрутов, было принято решение о том, что 250 км. в час будет вполне достаточно, для того чтобы пассажиры сверхпоездов могли добираться до пункта назначения менее чем за сутки. Такие поезда обеспечивали поездку с комфортом на высочайшем уровне. В них находились кинотеатр, шикарный ресторан, библиотека, баня с душевыми кабинами, парикмахерская, зимние сады, великолепные холлы и большие палубы для прогулок.    

Грузоподъемность для товарных вагонов была на столько высока, что они с легкостью могли бы перевозить океанский лайнер, а их скорость составляла около 115 километров в час. 

По проекту предполагалось производство трех видов локомотивов, а именно: паровозов с двигателем на угольной пыли, электровозов с электрификацией от третьего рельса и тепловозов. 

К 1944 году вся обязательная документация для создания этих уникальных поездов и дороги с широкой колеей под них была собрана, после детальных расчетов и исследований, на которые ушло почти три года. Был построен первый экспериментальный участок пути длиной в 3 километра и с шириной колеи в 3 метра. 

Не смотря на внушительные размеры состава, радиус его разворота равнялся всего пятистам метрам. При условии применения самых современных для того времени систем торможения, на скорости 250 километров в час, протяженность его тормозного пути составляла бы 1600 метров в случае экстренного торможения, а в случае планового — 3000 метров. Такие технические особенности указывали на то, что обычная светосигнальная система будет малоэффективной, а в случае плохой видимости, например снегопада или сильного тумана, может не сработать вовсе. По этой причине была придумана инновационная система, чем-то похожая на успешно функционирующую сегодня электронную. Принцип действия заключался в том, что высокочастотные датчики отображали полную информацию на пульте управления в кабине машиниста локомотива, а также в машинном отделении. Вес одного товарного состава достигал десяти тысяч тонн (к примеру, самый тяжелый современный поезд будет весить раз в 5 меньше). При желании можно было объединить три товарняка в один огромный эшелон массой в тридцать тысяч тонн. В длину грузовой поезд вместе с локомотивом был около 1100-1200 метров (современные составы, только без локомотива, раза в два короче). Что интересно, в случае увеличения длины поезда всего в 2 раза, его вес увеличивался раз в пять, а то и семь. Все особые указания и рекомендации, касаемо строительства путей, расчетов и схем отображены в засекреченных исследовательских трудах доктора Румлера. 

В этой масштабной программе особенное внимание уделялось прокладке железной дороги в городах и строительству вокзалов. На эскизных зарисовках и макетах отображены архитектурные проекты для Берлина,Мюнхена, Линца и т.д. На картах была полностью охвачена территория Европы, а все маршруты преимущественно тянулись к востоку.   

Дотор Винс и его коллеги полагали, что основополагающие постройки скоростных дорог с широкой колеей могли быть завершены уже в 1950-м году. По мнению экспертов, для Германии, с ее высочайшим развитием в области техники и индустрии, на которую пахала чуть ли не вся Европа, это было вполне осуществимо. Поэтому если бы ей удалось одержать победу, чему помешал Советский Союз и его армия, большая часть засекреченных проектов по железнодорожному строительству могла бы быть успешно осуществлена. 

Когда данные по немецкому сверхпоезду рассекретили, в СССР стали появляться подобные проекты. 

По мнению советского ученого Василия Звонкова, принятый и действующий в СССР стандарт ширины колеи железных дорог, равный 1524-м миллиметрам, давно себя изжил и уже не соответствовал новым потребностям. Строительство новой дороги с колеей, приблизительно от трех до пяти метров, привело бы к созданию вагонов с гораздо большей грузоподъемностью, мощные локомотивы которых смогли бы развивать скорость состава до 250-350 км. в час. Проблема применения атомных реакторов для таких локомотивов была бы скорее всего решена. 

Вопрос сверхпоезда для широколейной дороги по сей день значим для России. В нашей стране остается огромное количество неосвоенных территорий, площадь которых в сумме больше чем вся Европа, а плотность населения при этом не больше чем в Москве. Их непременно нужно заполнять и развивать. 

В настоящее время Байкало-Амурская магистраль слишком переполнена, ее пропускная способность значительно уменьшилась. На заседании Общественной палаты Российской Федерации, которое проводилось в городе Москва, поднимался вопрос о развитии железнодорожной системы на Дальнем Востоке и Восточной Сибири. В ходе заседания все слушатели единогласно согласились с острой необходимостью обеспечения  подходящих условий в области транспортной инфраструктуры с целью поддержания и экономического развития этих регионов. Для осуществления этой задачи потребуется полное обновление и перестройка БАМа, плюс срочное расширение и наращивание железнодорожных путей. 

Основная проблема для жителей Дальневосточного региона заключается в том, что они практически отрезаны от центральной России. Ввиду очень дорогих грузоперевозок, цены на определенные товары несравнимо выше Московских. 

Коэффициент полезного действия сверхпоездов гораздо выше, они более функциональны и экономичны в эксплуатации. Но их строительство без государственной поддержки просто невозможно. 

Подходящие государственные программы, новейшие технологии и масштабное производство необходимого оборудования смогли бы ощутимо снизить стоимость строительства широколейной железнодорожной сети. 

Пожалуй, с точки зрения экономической выгоды, следовало бы начать с прокладки маршрутов от Санкт-Петербурга до Владивостока через Москву и от Архангельска до Краснодара также через Москву. 

Дорога с широкой колеей прекрасно подошла бы для мест со слабыми, зыбкими грунтами. 

Мы смогли бы легко обходиться локомотивами без ядерных реакторов, потому что можем позволить себе строительство атомных электростанций, так как на территории нашей страны предостаточно сейсмически спокойных мест, которые даже в далеком будущем не будут заселены. 

На сегодняшний день время в пути по маршруту Москва-Владивосток оставляет семь дней. При появлении поезда для широкой колеи, оно сократилось бы как минимум до 1,5 суток, а при скорости 400 км. в час до суток. Помимо этого самого главного преимущества сами вагоны стали бы значительно комфортабельнее, их можно было бы обеспечить более удобными и большими спальными местами, душевыми кабинами, тренажерными залами, кинотеатрами, а возможно и прогулочной палубой, чтобы любоваться живописными пейзажами. 

Возведение новой столицы России в Дальневосточном регионе послужило бы мощным толчком для начала осуществления такого грандиозного проекта.