Главная » Важно знать » Сложности строительства Кругобайкальской ж.д. ветки

Сложности строительства Кругобайкальской ж.д. ветки

Транссибирская магистраль протяжённостью от Владивостока до Челябинска началась строиться по приказу императора Александра III. Великой эта дорога стала из-за участка вокруг озера на юге Сибири (Байкал).
Когда рабочие с одной стороны дошли до станции Иннокентьевская (Иркутск сортировочный), а с другой — до Танхоя, им преградило дорогу священное озеро. Разработчиками было предложено два пути обхода озера. Один — по долине Иркута, по Зыркунскому хребту до Култука, и второй вариант: по Ангаре до мыса Баранчук и далее по берегу озера сквозь могучие скалы. Второй план был утверждён.


На строительстве дороги были задействованы иностранные специалисты, мастера кладки тоннелей, укрепительных стен и галерей, в основном итальянцы, албанцы, греки, турки, китайцы и японцы. Местные рабочие тоже участвовали в работах. Большое количество уникальных мостов, галерей, тоннелей было построено на дороге. Кругобайкальская дорога — самая дорогостоящая в смысле бюджета и в смысле человеческих жертв.
Очень много людей не выдержало сложности работ и сурового климата. Техника безопасности почти не соблюдалась, да как её можно было соблюдать в таких условиях: рабочий день длился с 5 часов утра до 8 часов вечера, для работы на скалах страховка – верёвка, которой обматывались рабочие и всё, никаких дополнительных снаряжений, антисанитарные условия. Хотя все построенные станции оборудовались водоснабжением, на каждой станции были водонагревательные приборы. Были построены отапливаемые зимой туалеты.Хочется отметить ещё, что на работу принимались часто нелегально. И, соответственно, зарплата у нелегалов была ниже, но к работам не допускались каторжники и заключённые, потому что при пробивании тоннелей использовали динамит.
Задачу усложняло ещё то, что нельзя было использовать близлежащий лес при строительстве. Лес завозился из других мест, а также песок и всё необходимое для кладки камней. Говорят, что песок промывали в нескольких ситах и добавляли яичный желток для сильной фиксации раствора. Камни для галерей и укрепительных стен подбирались по размеру. Все тоннели построены по такому принципу: сначала пробивали верхний участок, укрепляли потолок и стены, потом выдалбливали середину до нужного размера. Работы велись с двух сторон, на встречу друг другу. Долбили камень в основном в ручную, хотя на многих участках, впервые, стали использовать машинное бурение. Чтобы пройти километр пути использовали больше 60 тонн динамита. Так как не было возможности подобраться к месту работы, доставляли работников по озеру.До сдачи дороги существовала паромная переправа летом до самой поздней осени на двух ледоколах. Один, из которых, участвовал в сражениях с бело поляками и затонул. А другой стоит на причале, у берега Ангары по сей день.
Зимой переправа состояла из временных рельс, которые, сибирский мороз скручивал в дугу, однако переправа существовала на конной тяге довольно долго.Четыре года длилось строительство железной дороги вокруг озера, но пуск Иркутской ГЭС перекрыл соединение Иркутска с портом Байкал. Теперь это уникальный музей под открытым небом, которому уже более 100 лет.

Опубликовано 1 месяц назад. Просмотров с момента размещения на сайте 282


Также, Вас может заинтересовать:

Рубрика записи: Важно знать
Внесение изменений в технический паспорт железнодорожного пути
За 2 года с момета публикации, статью прочитали 7625 раз(а)
У записи пока нет комментариев
Рубрика записи: Важно знать
Подготовка грузов к перевозке, требования к погрузке и выгрузке
За 6 лет с момета публикации, статью прочитали 9646 раз(а)
У записи 1 комментарий
Рубрика записи: Важно знать
Требования к железнодорожным путям необщего пользования, примыкающих к железнодорожным путям общего пользования
За 6 лет с момета публикации, статью прочитали 6872 раз(а)
У записи пока нет комментариев

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.